精彩导读：国家发改委的言行对中国汽车产业发展举足轻重，说的简单点，能否生产汽车和怎样生产汽车都是发改委说了算。
不久前闭幕的2007汽车产业发展国际论坛是汽车产业的年度盛事，在这个论坛上发改委副主任张国宝的一席讲话绝对能称为汽车产业前行的“金科玉律”。搜狐汽车为您独家节选了讲话的重要内容，一同读解中国汽车业最热的四个焦点问题，一同把握汽车产业发展的风向标。
第一幕：产能过剩的苗头依然存在
焦点问题一：中国汽车产能过剩
背景：本世纪中国汽车产业发展跨越了三百万辆、四百万辆、五百万辆和七百万辆的规模，2006年生产量达到了728万辆，今年预计产量达到850万辆。发改委预估的中国目前汽车生产整车的能力是1000万辆左右。从数据本身来看，近900万的产量和1000万的产能之间似乎并没有很大的鸿沟。而就在同一个论坛上，中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞则得出了2008年产销将达到1050万辆，将发生产能不足的相反结论。为何张国宝会在论坛上发出产能过剩的警告？
张国宝对此观点：
从我的工作体会上一是汽车工业投资的热度仍然很高，产能过剩的苗头依然存在，根据我们现在的估计，可能中国现在汽车生产整车的能力已经超过了一千万辆，但是这个矛盾现在仍然在继续。各种产业资本金融资本进入汽车的热度不减，而相对零部件产业的发展滞后，没有形成强有力的汽车零部件集团。另外汽车服务业的水平亟待提高，在快速增长的态势下，有关汽车物流、售后服务等配套我们汽车业界思想准备也不足。
汽车行业产能过剩的问题是我们业界担心的一个问题，按照主要汽车生产企业的十一五投资计划，2010年供给的产能要超过汽车需求，如果不驾驭引导的话，潜在的产能过剩将变成现实。
在汽车产能出现总量过剩苗头的同时，尽管有部分车型供不应求，特别是今年汽车行业的景气指数是很高的大家脸上的笑容比较多，特别有一些新的车型，无论在一汽看到还是在天津见到汽车畅销的车型都是在两班三班连续生产，而且还供不应求。大家的乐观情绪在我们业界还是弥漫的。但是我们也应该看到结构性的过剩是当前汽车工业产能过剩的一个基本的特点，也是当前汽车工业发展应该注意的一个问题。
前面我已经讲了，也许现在这个阶段可能是一个避免不了的历史阶段，尽管我们一再强调一再发出预警一再警告，但是还有很多的投资者要加入到这个行列当中来。
汽车产业毕竟是一个投资密集型产业，需要有批量生产作为支撑，有着很强市场竞争力的产业。如果一旦投资决策失误，那可能把你所有的积累全功尽弃。因为你想要形成一个有规模的汽车生产企业，几十亿投资都不算多，成功了当然很好，但是如果一旦失误那是很多人承受不了的，承担不起的。所以真正进入到这个领域是要采取一个非常慎重的态度，如果说我个人想在这个会上传递一个什么信息的话，我想说这么一句话，用股市当中的一句口号用到汽车业界，股市有风险，入市要谨慎。
仔细读解张国宝的讲话，我们可以看出，发改委的产能过剩更多的是指结构性的过剩而非总量的过剩。
第二幕：没有理由延缓实现欧四排放标准
焦点问题二：欧四排放标准实施与否
背景：2005年汽油车消耗汽油4605吨，占炼油工业产量八成。
2006年我国石油对外依存度高达47%。随之产生的就是汽车污染物排放总量不断上升所带来的环境问题。汽车尾气排放标准的实施也就更为棘手、引人关注。
关于汽车排放标准的施行一直是话题，国三标准（相当于欧三）的颁布实施、油品质量的不同步到位到现在还广为争议。甚至更引发国家标准是否阻碍自主品牌发展，甜头予与外企的疑虑。
关于排放标准似一直有互相推诿之嫌，厂家方面表示自己技术已经达到标准只待国家实施，而国家施行时又因业界未做好充分准备，油品问题不配套步履维艰。
张国宝对此观点：
国家环保总局的数据表明，我国城市80%以上的一氧化碳和40%以上的氮氧化物来自于机动车的排放，颗粒物污染中20%—30%也来自于机动车的排放。尽管目前我国的大气污染正以煤烟型为主，从变化的趋势来看，如果不能有效控制汽车的污染，汽车尾气污染的分担率将大幅度上升，城市污染将从煤烟型污染向汽车尾气性污染转变，特别在大中城市表现非常明显。
提起大都市，为了改善城市的空气质量，纷纷提出要提前实现欧四标准，为此环保部门、城市管理者和制造业界进行了广泛的讨论。前一段时间北京市向国家发改委提出要求提前实施欧四标准，但是在讨论这个问题的时候，业界有一种担心，认为我们无论从油品来讲，还是汽车制造业没有做好充分的准备，如果提前实施欧四标准的话会产生一定的影响，对业界产生一定的影响。
我曾经在会上明确表明我的态度，我觉得一些大城市的管理者从减轻污染的排放角度出发，提前实施欧四标准，业界应该支持，积极创造条件使我们达到更高的排放标准。有一次内参有一篇文章，说业界已经做好了充分的准备，只要政府一声令下我们完全可以达到欧四标准。反过来说，欧四标准没有实施主要在国家，我把这个文件提给工业局，说你们好好做一个归纳，到底是政府不批还是我们业界没有做好准备。
我认为汽柴油的质量方面，包括汽车业的制造水平方面，是否达到欧四标准还有相当的路要走，但是这绝不应该成为延缓实现欧四标准的理由，相反业界应该做出更大的努力来适应这种更高的环境要求，这是我的一个态度。我的态度非常明确，这不应该成为影响更高的排放标准在国内实行。相反业界应该适应这种变化。
日前北京向国家发改委提出提前实施欧四标准，张国宝的讲话明确了方向，油品质量，汽车业的制造水平都不是延缓实现欧四标准的理由，业界应适应这种变化。
政府态度的明确，对汽车企业未来战略的制定无疑是一种利好。
第三幕：“碰撞门”是鞭策 今年汽车出口将达50万辆
焦点问题三：中国汽车出口遭遇“碰撞门”
背景：今年6月以来，中国自主品牌汽车华晨尊驰和奇瑞旗云都在走出国门的道路上遭到了挫折，分别在欧洲和俄罗斯的NCAP的碰撞实验中获得了一星和三年来成绩最差的评价。
一时国内舆论对“碰撞门”分成两派，一派认为这是国外的“技术壁垒”，另一派则认为国产车未到出口之时，质量堪忧。
张国宝对此观点：
最近我们的汽车出口增长速度非常快，我看到一些报道，主要是说中国的汽车在国外的碰撞实验问题，说中国汽车安全系数不够，抬高或者贬低中国产品的文章在西方很多。
对这个问题我是这样看的，首先我认为这些批评对于我们进一步改进提高我们的产品质量是一种鞭策，这种鞭策有利于中国汽车工业的发展，也有利于我们清醒地认识到差距。但是这些文章的背后也确实隐藏着一种情绪，中国汽车大量进入国际市场，对于国际供应的汽车市场格局产生竞争和压力，不管有的文章说得多么冠冕堂皇，最后这种情绪是可以显而易见的。任何一个国家的产品要（进入发达国家的市场）,不仅仅是中国，包括日本的车、韩国的车，韩国已经经过同样的过程。我们对于这种批评应该把它看作是对我们的鞭策和鼓励，另外一方面中国的汽车工业发展到这个程度，有一定的产品进入国际市场也是大势所趋，国际社会也应该有一个清醒的认识，不应该一方面主张全球化鼓励自由贸易的背景下刻意打压中国产品进入国际市场。对于我们业界来讲，尤其今天开的是汽车业界的会，对于中国汽车产品的质量应该予以更多的高度关注。最近国际上关于中国产品质量的议论比较多，批评意见也比较多，这个我们有关部门已经就此做出了回应。但是就汽车业界来讲，我们进入到国际市场仅仅是开始，所以如何把我们的质量让消费者能够放心，这是摆在我们汽车业界当中的一个最重要的任务。
我认为这两年中国汽车出口增长加速，去年出口达到32.5万辆，今年预计汽车产品出口可能要达到50万辆，这个数字和我前面讲到的欧洲和日本的主要汽车生产商来比还是一个不大的数字，但是对于国际市场的关注来讲却引起了汽车业界的高度关注。而我们出口以后的售后服务以及我们的物流，我们各方面还没有做好充分的思想准备，包括我们的物流，我们中国出口自己大型的混装船具以及运输物流的渠道我认为现在还不是畅通的。我们出口到东欧的国家，售后服务的网点如何建立，如何更好为国外的消费者服务也是我们出口厂商、汽车厂商必须认真思考和对待的问题。
面对争议，张国宝肯定中国汽车工业发展到今天进入国际市场是大势所趋，国际应清醒认识。另一方面，提高产品质量，完善中国汽车业出口在售后和物流方面的问题则应是中国汽车业的关注点。以落定“碰撞”尘埃。
第四幕：业界倾向于混合动力车 积极支持发展柴油乘用车
焦点问题四：新能源与新技术
背景：全球气候变暖和能源紧缺是全球不同国家共同的危机。
在汽车领域新能源新技术也成为了未来汽车业发展的关键所在。2007汽车产业发展国际论坛的主题是“环保、节能、绿色制造”，这样的主题不仅是中国汽车的热点，更是全球汽车的热点。此间在德国举行法兰克福车展上，各国汽车大腕也都主打的是环保节能的科技牌。
替代性能源、混合动力、柴油发动机绝对是２００７年汽车产业的热词。
张国宝对此观点：
我在今年早些时候的汽车协会年会上也讲了另外一番话，我认为汽车产业技术发展应该关注在两个地方，也是可能汽车产品发展空间较大的两个地方，一个是信息产品技术，现在国产化比较低，有人说达到80%，剩下的20%是什么东西？可能多数都是汽车电子类产品。第二个研发重点就是节能减排，如何发展替代能源的汽车，如何发展少排放节油的汽车，这是汽车业竞争和生产的需要。
在这个问题上汽车业界经过多年的努力，无论是在新动力的汽车、燃料电池汽车、电动汽车、乙醇汽车、甲醇汽车等各个方面都进行了积极有益的探索，但是可以说到现在为止并没有一种替代能源形成社会基础扎实的规模化生产的能力。现在业界争论也很多，替代能源的产品最有竞争力，是氢能源还是燃料电池还是……，业界更多倾向于发展混合动力的汽车，但是对于其它的替代能源产品的研究始终没有放弃。关系到汽车业未来是否可持续发展，业界也会为此做更大的努力。
汽车界的减排一个重要的方面就是研发节能环保的汽车，包括混合动力汽车，包括要装备先进柴油发动机的汽车，采用柴油机的显著特点，与汽油机相比被认为可节油25%—30%，减少二氧化碳的排放，并可以达到欧四乃至欧五的排放标准。柴油机的汽车在欧洲很流行或者在德国扮演相当重要的作用，不仅在卡车，而且在轿车当中柴油车占有相当的地位，这和我们国家恰好相反。我们国家特别是在轿车方面汽油机仍然占了统治的地位，但是业界现在也在热烈讨论，我们是不是应当发展柴油发动机的汽车，并且有人已经开始……。在这方面我们刚刚在起步，我们也认为中国应当加快柴油车的发展步伐，应该在科研、生产和市场推广方面下更多的工夫。比如说我们的油品质量，我们有必要方便建加油站，这些具体的工作也要跟上。目前国内汽车行业通过自主开发和技术引进，已经具备了生产先进柴油机的能力，也包括生产高压共轨喷射装置和控制系统这些新技术的能力，因此要积极支持发展柴油乘用车，并且将其发展成为重要的未来产业发展的方向上加以推动。
张国宝在这场纷纷绕绕的科技迷图中厘清了中国汽车技术发展的脉络，那就是信息产品技术和节能减排。节能减排又是重中之重。讲话意图很明显，节能的主流是混合动力。而减排，则首推柴油发动机的汽车，更上升到“重要的未来产业发展的方向上加以推动。”
后记：“父母官”与“代沟”
发改委主任张国宝的讲话与众多国内车企老总比起来，讲的都是“汽车”，谈的也都是“发展”。可就是那么同一件事，却有着很不同的视角。张国宝的谈话我们能感觉到的是一种急切和“苦口婆心”。
这其实不难理解。作为发改委的官员，张国宝更像是我们汽车企业乃至汽车产业的“父母官”，对于汽车产业这个孩子，他看的更远更深。中国汽车企业很大程度上还都只是小学生，它有着初生牛犊的野心和无知无畏的“青春勇气”。代沟于此产生。
其实，本质上他们并无矛盾，无非是眼前利益和长远利益的制衡。最后都是奔着一个目标而去——“茁壮成长”。
来源:网络